비보호 좌회전에서의 KHCM P값 검증
The Verification for P Value of KHCM On the Unprotected Left-turn
초록/요약
신호 교차로의 특성상 시간할당을 하면 현시수가 증가하고, 출발지연, 황색시간이 증가하게 되어 주기가 길어지고 교차로의 효율이 감소하기 때문에 현시수가 될 수록 적은 것이 좋다. 이러한 이유로 비보호좌회전운영 방식의 활성화가 필요하며, 이를 위해 비보호좌회전 용량과 좌회전 보정계수 등 교통운영의 정확한 분석이 선행되어야하나 우리나라에서는 비보호좌회전에 관해 학문적인 연구가 미흡한 실정이다. KHCM에서는 비보호좌회전 용량을 산출함에 있어 대향직진 교통량에 따른 gap당 평균비보호좌회전 가능대수(P값)을 전용차로와 공용차로을 분류하지 않고 전용차로를 기준으로 이론적으로 산출된 P값을 전용차로와 공용차로에 모두 적용하고 있다. 따라서 본 연구는 공용차로를 가진 비보호좌호전 교차로를 선정하여 조사된 대향직진교통량 458(대), 378(대), 247(대)범위에서 P값을 실측하고 미시적 분석 시뮬레이션인 VISSIM을 이용하여 임계간격(Critical gap)과 P값을 구해 실측P값과 비교하고, KHCM에서 제시된 전용차로에서의 P값과 공용차로의 실측된 P값을 비교하여 그 차이를 분석하였다. 분석 결과 KHCM의 전용차로에서의 조사된 범위의 대향직진교통량별 P값과 공용차로에서의 P값의 차이는 작게는 1.048(대)에서 크게는 2.909(대)로 나타났다. 본 연구는 비보호좌회전 허용 교차로의 정확한 분석을 위해 전용차로와 공용차로에 서로 다른 P값을 적용해야하므로 공용차로의 P값에 대한 진속적인 연구의 필요성을 제시하는 계기를 제공할 것으로 판단된다.
more초록/요약
Number of signal display increases with time allocation due to feature of crossroad with traffic signal. As the departure delay and yellow time increase, the interval gets longer and efficiency of crossroad decreases. Therefore shorter display time is better. In light of this, it is required to activate the unprotected left-turn system and to accurately analyze the traffic operation such as left-turn correction coefficient and capacity of unprotected left-turn before operating left-turn system without protection. Since scientific study and system on unprotected left-turn are insufficient, applying it in the actual field may result in errors and problems. In particular, in calculation of capacity of unprotected left-turn, P Value, an average unprotected left-turn factor per gap according to traffic volume of straight direction calculated theoretically based on the exclusive left-turn lane rather than separating exclusive left-turn lane and pubic road, were applied to exclusive left-turn lane and shared left-turn lane, which may result in analysis of crossroad allowing unprotected left-turn in condition of shared left-turn lane. Accordingly, this study selected crossroad with shared left-turn lane for unprotected left-turn, measured P Value in the range of straight direction traffic volume 458(cars), 378(cars), 247(cars) examined, obtained critical gap and P Value using microscopic analysis simulation VISSIM, compared P Value measured for shared left-turn lane and P Value for exclusive left-turn lane presented in KHCM, and analyzed the difference. As a result of analysis, there was a difference in P value between in straight direction traffic volume in the scope examined in exclusive left-turn lane of KHCM and in shared left-turn lane in the range of 1.048(cars) to 2.909(cars). This study may provide the opportunity to present the necessity of continuous study on P value of shared left-turn lane since different p value should be applied to exclusive left-turn lane and shared left-turn lane for accurate analysis of crossroad allowing unprotected left-turn.
more목차
제1장. 서론 = 1
1.1 연구 배경 및 목적 = 1
1.2 연구의 범위 및 절차 = 3
1.2.1 연구의 범위 = 3
1.2.2 연구의 절차 = 7
제2장. 이론적 고찰 = 10
2.1 KHCM에 제시된 P값 산출 이론 = 11
2.1.1 수락간격(gap acceptance)모형식 = 11
2.2 임계간격과 좌회전 추종시간 = 16
2.2.1 국내 연구 = 18
2.2.2 국외 연구 = 19
제3장. 자료수집 및 정리 = 24
3.1 조사지점 선정 = 24
3.2 수집 자료 정리 = 25
3.2.1 접근로별 교통량 = 25
3.2.2 교차로 신호운영현황 = 27
3.2.3 교차로 조건 형태별 조사 자료 = 27
제4장. 자료분석 및 결과비교 = 29
4.1 분석방법 = 29
4.2 접근 지체 및 P값 분석 = 31
4.2.1 KHCM접근 지체 분석 = 31
4.2.2 실측에 의한 P값 분석 = 37
4.3 VISSIM 모형 분석 = 40
4.3.1 VISSIM모형 소개 = 40
4.3.2 VISSIM모형 분석의 목적 = 41
4.3.3 VISSIM모형을 이용한 접근 지체 분석 = 42
4.3.4 임계간격(Critical gap)추정 = 47
4.3.5 VISSIM모형을 이용한 P값 분석 = 50
4.4 각 모형의 P값 비교 결과 = 53
제5장 결론 및 향후 연구과제 = 54
참고문헌(參考文獻) = 56
ABSTRACT = 58
